中国商报/中国商网（编译 年双渡）按理说，波音737 MAX是不该出问题的机型。但事实却是，不管是从技术层面还是从行业竞争的角度分析，波音737 MAX空难事故的根本原因都是由波音公司自身所引起的。

随着埃塞俄比亚航空公司公布的空难调查结果和波音总裁承认失事客机飞行控制系统存在问题，再加上世贸组织裁定美国存在非法补贴波音的行为，对一直顺风顺水的波音来说，无疑是一次巨大的考验。

《经济学人》认为，在经历了20年的高速发展之后，航空业作为西方世界最尖端的工业之一，正面临着艰难的未来。

一场为埃塞俄比亚航空公司空难遇难者举行的追思会日前在加拿大多伦多市政厅前广场举行。图为有参加者打出标语，呼吁波音公司要将安全而非商业置于首位。CNSPHOTO提供

波音流年不利

4月4日，埃塞俄比亚交通部举行新闻发布会，公布了对埃塞航空坠机事故的初步调查报告。发布会上，埃塞俄比亚交通部长表示，事故当天天气状况正常，客机坠毁前状况良好，飞行员遵从指示，但仍未控制住飞机。他建议波音公司重新检查飞机控制系统。

同一天，波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格在公司官网上发表声明，承认在最近两起波音737-8客机(属于737 MAX系列)空难事故中，飞机自动防失速的机动特性增强系统(MCAS)犯了错，并表示将在未来几周内完成相关软件的更新。

米伦伯格说，尽管两起空难事故的全部细节仍有待官方机构最终报告公布，但随着埃塞航空公司302航班事故初步调查报告的发布，“很明显，在这两起空难中，飞机上的MCAS都被迎角传感器上的错误数据激活”。

米伦伯格表示，多数空难都是由一系列连锁事件所引发的。在这两起空难事故中，本有可能打破其中的链条，避免事故发生。他承认，错误激活MCAS会加剧飞行员“高负荷工作环境”中的压力，而“消除这种风险是我们的责任”。

4月5日，丹尼斯·米伦伯格再次发表声明称，波音公司将暂时削减737 MAX系列客机的产量，以适应737 MAX系列客机暂停交付的情况。波音将集中资源专注于相关软件的更新认证等工作。

米伦伯格说，737 MAX的相关软件更新工作已接近完成，预计将在未来几周内完成认证和安装。他强调，公司正与客户密切协调，并计划与供应商合作制定生产计划，以最大限度降低因737 MAX系列机型停飞和生产速度变化给公司带来的财务影响。

据悉，埃塞航空空难中一名美国遇难者的家属已将波音公司告上芝加哥的联邦地区法院，指控波音公司因疏忽、重大过失致人死亡，要求做出相应赔偿。同时被列为被告的还有埃塞航空公司，以及为波音飞机提供迎角传感器的一家美国航空设备公司。

英国《金融时报》称，波音坠机事件的初步调查结果将给波音带来更大的压力。印尼狮航和埃航的客机接连失事，致使人们对波音公司以及美国联邦航空管理局的飞行安全程序产生了前所未有的信任危机。波音公司宣布对其飞行控制系统进行重大改革并修改飞行员培训内容，这已经表明737 MAX 客机并不像之前设计的那样安全。航空专家表示，美国联邦航空管理局在全球航空监管机构中的领先地位也因此受到质疑。

空难事故带来的麻烦还没有解决，世贸组织又来“添乱”——美国华盛顿州并未履行2012年世贸组织的裁决结果，仍以减税的方式每年向波音公司提供约1亿美元的违规补贴。这令波音、空客两大公司长达15年的补贴诉讼大战日趋复杂化。

影响尚未完全显现

根据丹尼斯·米伦伯格发表的声明，波音公司将从4月中旬开始暂时把每月生产52架737 MAX系列飞机的速度降至42架。这一调整意味着，波音的产量将比目前减少19%以上。虽然波音并未说明这一减产幅度的依据，但此前曾有消息称，波音为了与空客竞争而赶进度可能是造成最近坠机空难多发的原因。

《纽约时报》曾援引匿名的波音公司前员工提供的消息称，多年前，为了追赶生产进度、重新获得飞机订单，波音的工程师不得不以两倍的效率提交设计图纸。设计上的疏漏和被迫压缩的各项成本或许间接导致了波音737 MAX在近五个月中两次发生严重事故。

波音计划减产的消息公布后，股价跌幅迅速扩大，盘后跌幅一度接近2.6%。而自埃塞空难事故发生后，波音股价下跌超过11%，市值蒸发近300亿美元。

但根据美国联邦航空管理局（FAA）及波音公司的声明，波音的软件更新将延迟数周时间推出。由于对飞行控制系统的持续审查，波音仍需要额外的时间。在此期间，737 MAX将持续停飞。

据悉，波音已向监管部门提交最终的737 MAX软件修改文件，但是关于737 MAX安全认证过程的调查将会持续10个月时间。

美国有线电视新闻网认为波音或将经受财务冲击。由于波音公司将在4月公布第一季度交货和订单情况以及前三个月的财务状况，埃航坠机事件的初步调查结果恐怕会给波音公司带来额外的压力。而波音737 MAX系列客机存在的问题将严重影响到其交付数量。

分析人士认为，波音的财务业绩将受到因停飞飞机而支付给航空公司赔偿金的影响。目前，赔偿金的数额已经达到20亿美元，并且随着737 MAX客机停飞时间的不断增加而每日攀升。世界多国停飞该机型给波音公司带来的财务冲击究竟是暂时的还是长期的，是否会波及到美国经济目前还不得而知。

来自《经济学人》的文章说，以往的航空事故大都是由于人为操作不当引起的，跟飞机制造商没什么关系，但这次737 MAX的事故是因为飞机本身的设计问题引起的，事情的性质截然不同。况且波音飞机占了民用客机的半壁江山，一旦它的产品出问题，波及的范围就大了。如果波音公司不能尽快处理好这次危机，不仅737系列客机的传奇可能要走到尽头，而且波音公司的声誉也要搭进去。

国际评级机构惠誉警告称，到目前为止，亚洲航空公司对波音737 MAX的停飞还没有过多表示，但这是因为一季度本身就是需求相对较低的季节，而到了今年第二季度影响就可能会体现出来，这些航空公司的业绩可能遭受重创。惠誉认为，亚洲航空公司的灵活性有限，在飞机选择上不是空客就是波音。

双雄称霸格局可能生变

作为多年的对手，波音和空客之间的竞争一直很激烈。按常理推测，波音出了问题，订单应该都跑到空客那儿了，但《经济学人》却认为不是这样。

文章指出，因为飞机制造是一个非常复杂的高科技产业，这两家公司凭借技术优势支配市场已经太久了，以至于航空公司几乎很少有其他选择。所以，无论是波音还是空客的生产线，都是满负荷甚至超负荷运转。根据文章提供的数据，空客的订单已经排到2025年，就算它想从波音手里抢新订单也是心有余而力不足了。不仅如此，最关键的问题还在于，目前的民用航空制造业是一个双头垄断的格局。

文章指出，在20世纪80年代，民用航空市场还拥有四家顶级制造商：美国的波音、洛克希德·马丁、麦道以及法国的空中客车公司。当时，波音凭借着737机型这棵摇钱树一度成为领跑者。但在1986年，空客公司推出了A320机型，瞄准波音737展开正面竞争，凭借更先进的设计和更宽敞的空间，空客A320一经推出就广受好评，迅速占领市场。也正是凭借着A320，空客迅速甩开洛克希德·马丁和麦道，与波音形成了民航制造领域的双头垄断局面。此后空客越战越勇，不断蚕食波音的市场份额。

进入21世纪之后，空客的订单数量和交付数量双双超过了波音公司，波音在民航制造业的支配地位不复存在。2011年，在空客公司推出A320改进型飞机、狂收大笔订单的时候，波音终于坐不住了，紧急宣布启动新的737改进机型项目，也就是如今的737 MAX。但737 MAX只是波音公司急于应对空客挑战的产物，在机型改造上考虑得并不周全——只不过是启用了新的大型发动机，而整体机身还是延续737的传统设计。

《经济学人》认为，波音的事故，或许会为波音和空客以外的中小型飞机制造商带来新的机遇，比如中国、印度这些在航空制造业上奋起直追的发展中国家的制造商。

在《经济学人》看来，因为过去40年的高速发展，民用航空市场的需求激增，中国成了波音和空客的超级大客户。波音为了满足中国市场的需求，甚至还在浙江舟山建了海外的第一个客机“完成及交付中心”，空客在天津也开设了工厂。而随着波音和空客的工厂和生产线落地中国，它们的飞机制造技术也会逐渐被中国掌握，最终，中国有可能出现新的顶尖飞机制造商，民航制造业被西方垄断的局面将会走向终结。